Развитие Дальнего Востока и Арктики требует синхронизации промышленности, транспорта, энергетики, технологий и кадров. Крупные инвестиционные проекты должны не только формировать новую грузовую базу, но и создавать вокруг себя перерабатывающие производства и цепочки поставщиков, а транспортная инфраструктура – становиться основой для новых центров экономического роста.
Эту тему обсудили на сессии «Новый промышленно-транспортный каркас Дальнего Востока и Арктики» участники Восточного экономического форума.
Модератор дискуссии, руководитель направления «Цифровая трансформация и устойчивое развитие» ФАНУ «Востокгосплан» Мария Полякова, отметила, что исторически развитие дальневосточных и арктических территорий происходило вдоль транспортных магистралей. Сегодня в этом плане важную роль играют Восточный полигон и Трансарктический транспортный коридор. Но промышленность и транспорт в макрорегионе невозможно рассматривать отдельно: произведенную продукцию необходимо доставить потребителю на огромных расстояниях, зачастую с использованием сложной мультимодальной логистики.
Директор департамента развития Арктической зоны РФ и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития России Олег Вахтин рассказал о формировании Комплексного проекта развития Арктической зоны Российской Федерации и Трансарктического транспортного коридора. Документ разрабатывается по поручению Президента России и должен стать основным инструментом реализации Стратегии развития Арктической зоны РФ.
Комплексный проект объединит инвестиционные проекты, логистику, энергетику и развитие опорных населенных пунктов. Трансарктический транспортный коридор при этом рассматривается значительно шире Северного морского пути – как единая система от Санкт-Петербурга и Мурманска через СМП до Владивостока с дальнейшим выходом на международные транспортные маршруты. В нее входят внутренние водные пути, железнодорожные подходы к портам, портовые мощности, флот, навигационная, аварийно-спасательная и цифровая инфраструктура.
По оценкам, валовой региональный продукт Арктической зоны может вырасти с 14 трлн рублей в 2026 году до 28 трлн рублей к 2035 году. Сформирован портфель из 271 инвестиционного и инновационного проекта общей стоимостью более 32 трлн рублей, причем свыше 90% этой суммы приходится на внебюджетные средства. К 2035 году в энергодефицитных районах Арктики потребуется более 1,3 ГВт дополнительных мощностей.
Конечной целью развития инфраструктуры Олег Вахтин назвал создание условий для жизни и работы людей. Реализация Стратегии развития Арктики к 2035 году потребует более 55 тыс. новых рабочих мест, поэтому развитие опорных населенных пунктов и реализация мастер-планов становятся частью производственной политики.
«Задача государства не подменять бизнес, а создавать условия: обеспечивать инфраструктуру, снижать риски, формировать понятные правила, помогать собрать экономику сложных долгосрочных проектов. Мастер-планы опорных населенных пунктов при этом не отдельная градостроительная работа, а часть производственной политики: они создают условия, чтобы в Арктике жили и работали люди, которые реализуют проекты экономики и транспорта», – отметил Олег Вахтин.
Заместитель генерального директора по линейно-логистическому дивизиону ПАО «ДВМП» (FESCO) Герман Маслов отметил устойчивый рост грузопотоков через Дальний Восток в направлении Китая, Юго-Восточной Азии и других стран Глобального Юга.
По его словам, ожидания, что часть грузопотоков постепенно перераспределится через другие российские маршруты – северо-запада или юга страны, пока не оправдываются. Напротив, Дальний Восток сохраняет роль одного из основных транспортных коридоров между Россией и Азией. Вместе с тем одним из ключевых ограничений остается дисбаланс импорта и экспорта: входящий контейнерный поток значительно превышает обратную загрузку.
Развитие отрасли невозможно и без дальнейшей цифровизации. Электронный документооборот, личные кабинеты и цифровое взаимодействие с клиентами уже стали обязательными инструментами крупных логистических компаний и позволяют обслуживать растущие объемы перевозок.
Директор по взаимодействию с государственными органами и региональным программам ГК «Дело» Станислав Воронов также назвал переориентацию внешней торговли на Азию и Глобальный Юг структурным изменением транспортной системы. Например, доля Китая в импорте в России выросла с 22 до 34% с 2021 по 2025 год. По мнению эксперта, Дальний Восток необходимо рассматривать не только как инфраструктуру российско-китайской торговли, но и как восточные ворота Трансарктического транспортного коридора. При этом задача состоит не просто в увеличении транзита через территорию России, а в формировании собственной экспортной грузовой базы.
«Бороться нужно не за транзит как таковой, а за управление маршрутом», – подчеркнул Станислав Воронов.
Для этого необходимо развивать несырьевой неэнергетический экспорт и обеспечивать обратную загрузку транспортных маршрутов продукцией российских производителей.
Член Комитета Совета Федерации по экономической политике Виктор Калашников обратил внимание на растущую роль промышленности в экономике Дальнего Востока. За десять лет промышленное производство в макрорегионе выросло почти в 1,7 раза, а доля производства товаров в ВРП достигла 42%. Вместе с транспортом эти сектора формируют основную часть добавленной стоимости дальневосточной экономики.
По его словам, одного развития транзита для экономики макрорегиона недостаточно. Следующий этап – расширение промышленной кооперации, при которой крупные инвестиционные проекты формируют вокруг себя сеть местных производителей и поставщиков.
Сегодня около 43 тыс. субъектов малого и среднего предпринимательства на Дальнем Востоке работают в производстве товаров, однако их интеграция в кооперационные цепочки крупных компаний остается недостаточной. Виктор Калашников предложил стимулировать инвесторов к заключению программ развития местных поставщиков и подрядчиков, предоставляя участникам такой кооперации более глубокие преференции.
Практическим примером формирования нового промышленно-транспортного центра стал Баимский проект на Чукотке. Генеральный директор ООО «Управляющая компания Баимская» Георгий Фотин рассказал, что после запуска Баимского ГОКа на него, по оценкам компании, будет приходиться около 15% российского производства меди и порядка 5% золота. При этом освоение месторождения, открытого еще в 1972 году, долгое время сдерживалось отсутствием инфраструктуры и необходимых технологий. Сегодня вместе с производством фактически с нуля создается инфраструктурный каркас: строится около 500 км автомобильных дорог, новый порт и линия электропередачи.
«Баимка – это яркий пример того, как создаются новые промышленно-транспортные центры не только Дальнего Востока, но и всей России», – отметил Георгий Фотин.
Удаленность и сложные климатические условия заставляют внедрять технологии, существенно повышающие производительность. Буровые установки на Баимском ГОКе будут работать автономно, карьерные экскаваторы – дистанционно, а 300-тонные самосвалы – без водителей. Технологические процессы объединяются в единый цифровой контур с применением искусственного интеллекта.
По словам Георгия Фотина, такая трансформация меняет и требования к специалистам: горнодобывающая промышленность все больше оказывается на стыке традиционного производства и IT. Вместе с дальневосточными образовательными организациями компания работает над формированием новых подходов к подготовке кадров.
Член правления ПАО «СИБУР Холдинг» Павел Ляхович продолжил тему перехода от добычи ресурсов к производству продукции с более высокой добавленной стоимостью.
За последние три-четыре года объем переработки полимеров на Дальнем Востоке увеличился более чем на 20%, однако относительно масштабов страны он остается небольшим. Следующим крупным шагом должен стать ввод Амурского газохимического комплекса.
Его мощность составит 2,7 млн тонн полимеров. Для транспортной системы такой объем означает новую крупную грузовую базу – порядка четырех контейнерных поездов в сутки. Развитие переработки, подчеркнул Павел Ляхович, должно идти одновременно с планированием энергетической и транспортной инфраструктуры.
Еще одним условием конкурентоспособности становится технологическое развитие. Современный инженер, по словам Павла Ляховича, уже не может оставаться специалистом только в одной узкой области: ему необходимы навыки математического моделирования, программирования и работы с цифровыми технологиями.
Старший вице-президент Банка ВТБ Дмитрий Средин назвал три ключевых условия, на которые сегодня смотрят инвесторы при запуске новых производств, в том числе на Дальнем Востоке: доступ к технологиям, транспортную логистику и гарантированный рынок сбыта.
По его словам, одна из стратегических задач российской экономики – изменить модель, при которой страна экспортирует сырье, а значительная часть добавленной стоимости формируется за ее пределами. Однако для запуска новых производств на Дальнем Востоке необходимо заранее понимать, куда будет поставляться продукция: рассчитывать только на внутренний рынок макрорегиона зачастую невозможно.
В качестве одного из перспективных инструментов Дмитрий Средин привел компенсационные сделки, позволяющие одновременно решать две задачи – переносить технологии на территорию России и гарантировать сбыт продукции на горизонте 5–15 лет. По словам спикера, сегодня в портфеле российско-китайской межправительственной комиссии находится около 90 таких проектов с совокупным объемом инвестиций порядка 160 млрд долларов.
Еще одним механизмом развития инфраструктуры эксперт считает Дальневосточную концессию и проекты государственно-частного партнерства.
Подводя итоги сессии, Мария Полякова подчеркнула, что развитие промышленности, логистики, энергетики, технологий и кадровое обеспечение необходимо планировать синхронно.
«Крупные проекты должны создавать вокруг себя поставщиков. Не забываем о технологиях и кадрах. И – реализуем планы для повышения качества жизни жителей Арктики и Дальнего Востока», – резюмировала Мария Полякова.