В Москве в Аналитическом центре при Правительстве РФ прошел XI ежегодный форум «Инфраструктура портов: строительство, модернизация, эксплуатация».
Мероприятие объединило свыше 40 спикеров, представителей портового бизнеса, регулирующих госорганов, экспертов и аналитиков, инвестиционно-финансовых структур, подрядчиков, поставщиков технологий и оборудования, логистических компаний.
Организатор – журнал «Морские порты» при официальной поддержке Министерства транспорта РФ, Федерального агентства морского и речного транспорта, ФГУП «Росморпорт», Ассоциации морских торговых портов и ГУМРФ им адм. С.О. Макарова.
В рамках стратегической сессии «Развитие морских портов России» ведущий эксперт-аналитик ФАНУ «Востокгосплан» Сергей Абанин выступил с докладом «География как исключительное конкурентное преимущество: создание транзитного сервиса для обслуживания судов на маршрутах Азия – Америка в портах Сахалина, Курил и Камчатки».
«Как превратить географию в деньги? Кратчайший путь из Азии в Америку пролегает мимо берегов Сахалина, Курил и Камчатки. По данным анализа AIS (автоматическая идентификационная система в судоходстве) за 2024–2025 годы, зимой в этой зоне фиксируется 15–20 судов в сутки, летом – 30–40. Итого 7–8 тысяч судов в год проходят в непосредственной близости от российских портов. Повторю: проходят мимо. Что им нужно после двух недель в океане? Топливо, вода, свежие продукты, смена уставшего экипажа, мелкий ремонт, отдых. Все это – услуги, которые Россия может и должна продавать», – отмечает эксперт.
Что у нас уже есть? Корсаков с 30 причалами, бункеровкой и ремонтом. Правда, осадка там всего 7,5 метров – крупные суда не подойдут. Петропавловск-Камчатский: 41 причал, осадка 9 метров, и главное – рядом международный аэропорт, что позволяет менять экипаж за 2–4 часа. Это уникальное преимущество. Малокурильское на Шикотане – там глубины позволяют принимать суда с осадкой до 20 метров.
Одно судно приносит валовой выручки до миллиона долларов. Но важно понимать структуру. Из этих денег маржа бункеровщика – 30–75 тысяч, портовые сборы – 10–30 тысяч, доходы ремонтников, агентов, снабженцев – еще 20–50 тысяч. Итого добавленная стоимость для региона с одного судна – от 60 до 155 тысяч долларов. 15–40 тысяч – налоги.
«Теперь посчитаем. При базовом сценарии (10% судов, 730 заходов в год) – регион получает 44-110 миллионов долларов дохода, 500–800 новых рабочих мест. Инвестиции в проект – 30–60 миллионов. Окупаемость – 3–5 лет. Это очень хорошие цифры для портовой инфраструктуры», – продолжает Сергей Абанин.
Однако, чтобы это заработало, нужно снять барьеры. Главные из них: таможенные пошлины на бункеровку, из-за которых компании вынуждены искать серые схемы; 73 документа на заход вместо 6 в Европе; новые правила 2025 года – в том числе подводный осмотр; малые глубины у причалов. Решения известны: ввести спецрежим «транзитная бункеровка», внедрить электронное «одно окно», создать рейдовые комплексы.
«Но эти предложения должны поступать снизу, – подчеркивает Сергей Абанин, – Важно, чтобы администрации портов и руководство регионов сами захотели реализовать свое конкурентное географическое преимущество».
Успех на Дальнем Востоке станет, по его словам, моделью для всей Арктики. Северный морской путь к 2030 году должен обеспечить 109 миллионов тонн грузопотока, к 2040 – 220 миллионов. А значит, порты Провидения, Певек, Тикси, Сабетта ждут такого же подхода.