Какую роль может сыграть речной транспорт в новой логистической архитектуре ДФО? Что нужно для модернизации флота и инфраструктуры? Эксперты Востокгосплана организовали в рамках ВЭФ-2025 обсуждение перспектив развития грузовых и пассажирских перевозок по рекам. На сессии «Речная логистика Дальнего Востока: навигация в будущее» говорили о том, как противостоять вызовам, с которыми сегодня сталкивается судоходство.
«Команда Востокгосплана участвует в разработке стратегии Севморпути, программы развития судоремонта, проводит исследование развития судоходства на реках», – отметила модератор сессии, руководитель транспортно-логистических и отраслевых исследований Восточного центра государственного планирования Мария Никишова.
По ее словам, в 2024 году значительно сократилась грузовая база в Амурском бассейне. Основную часть грузов, около 60% составляют инертные грузы, минерально-строительные. Экспортно-импортные перевозки с Китаем занимают 24% всего объема. При этом в данном сегменте отмечается важная тенденция: в 2 раза за последние 4 года увеличилось количество маршрутов, на которых работают перевозчики Китая. Доля перевозимых ими грузов увеличилась с 40 до 84%.
Эксперты Востокгосплана разработали три сценария развития грузоперевозок. При построении прогнозов учитывали ретроспективу, завершающиеся логистические проекты, связанные с реками, заинтересованность крупных инвестиционных проектов в потенциальных перевозках по рекам, а также доступные планы Китая.
«И в инерционном сценарии у нас сохраняются негативные тенденции, не предусмотрена реализация логистических проектов, которые могут быть переведены на реку. В базовом сценарии мы смотрим на реализуемые проекты и на то, как их можно повезти по реке. В оптимистичном сценарии обращаем внимание на транзитные грузы Китая вместе с нашими проектами», – дала расклад Мария Никишова.
Член совета директоров АО «Амурское пароходство» Владимир Калиниченко также акцентировал внимание на сокращении грузовой базы. В 1985 году по Амуру перевозили 32 млн тонн. В 2024-м – 2,2 млн. В последние несколько лет к различным причинам такой динамики добавилось снижение объема перевозок из-за запрета на вывоз кругляка.
«При этом иностранные суда тут же увеличили объем перевозок – в два раза, – сказал Калиниченко. – Наш флот на реке Амур – 460 судов, включая и баржи, и буксиры. Но из них только 248 входят в морской речной регистр. То есть половина практически не функционирует. Лишь 9% флота соответствует нормативному сроку эксплуатации. Средний возраст судов – 41 год. Их уже достаточно тяжело эксплуатировать, они непросты в экономике, требуют больших ремонтов, создают дополнительную нагрузку на экологию».
Поддерживать такие суда в рабочем состоянии дорого, поэтому темпы выбытия высокие.
«Нам в первую очередь нужно, конечно, понимать, какие грузопотоки мы можем привлечь», – отметил эксперт.
В качестве основных точек роста грузовой базы он назвал проекты по добыче полезных ископаемых, выход на проектную мощность проектов «Газпрома» и «СИБУРа» в Амурской области, транспортировку материалов для крупных инфраструктурных строек.
«Необходимо очень активно заниматься развитием и привлечением объема мультимодальных перевозок. Нам нужно разгружать железную дорогу, частично переводить грузы на более экологичный и дешевый транспорт по реке, но при этом любой грузовладелец не хочет общаться отдельно с железной дорогой, отдельно с судовладельцем, ему нужно, чтобы это была мультимодальная перевозка», – добавил Калиниченко.
Чтобы развитие не пошло по инерционному сценарию, отрасль нуждается в поддержке государства. Эта поддержка должна касаться как обновления речного флота Амурского бассейна (со строительством судов на дальневосточных верфях), так и увеличения объема грузовых перевозок (включая разработку дорожной карты по созданию российско-китайского предприятия для транзитных перевозок по Амуру с выходом в Охотское море).
Калиниченко предлагает рассмотреть реку Амур как дорогу, которую нужно привести в нормативное состояние.
«У нас семь тысяч километров Амура, и из них лишь две тысячи километров – с нормальной навигацией. В принципе вывозить что-то серьезное невозможно», – отметил он
По его словам, на Амуре нужно организовать места, где можно перегружать грузы, «нормальные» пункты пропуска и увеличить объемы перевозимых речным путем товаров. А это даст поступления налогов, новые рабочие места, развитие инфраструктуры.
Депутат Госдумы Федерального Собрания РФ Борис Гладких считает, что опыт, связанный с речной логистикой Амура, необходимо объединить и с решением проблем судоходства по Лене.
«Безусловно, самостоятельно регионы данную задачу не решат, поскольку здесь необходимо разрабатывать стратегию развития речных перевозок на территории Дальнего Востока. Именно долгосрочная стратегия нам позволит в дальнейшем сформировать планы, в том числе для инвестиционного развития, чтобы те, кто сегодня занимается судоремонтом или желает в будущем зайти в сферу строительства судов, перевозки грузов, планировали использование этого канала для дальнейшего развития», – заявил Гладких, добавив, что такая стратегия будет разрабатываться фактически с нуля.
Он обратил внимание участников сессии и на то, что, учитывая близость стран АТР и туристический интерес жителей других регионов, большой потенциал имеет доля пассажирских перевозок. Сегодня этот потенциал не реализован.
Министр внешних связей и туризма Амурской области Екатерина Киреева рассказала о развитии речной логистики в этом регионе. Приамурье имеет протяженный участок границы с Китаем, при этом он полностью речной.
«В отличие от других регионов, мы полностью во взаимодействии с Китаем всегда зависели от реки. И это было нашим сильным моментом, но и имело некоторые нюансы, связанные с тем, что логистика носила сезонный характер», – отметила она.
Поэтому в регионе придерживаются комплексного подхода по созданию транспортно-логистического каркаса сотрудничества с Китаем, формируя хаб для мультимодальных перевозок, используя речные, железнодорожные, автомобильные пути.
«При выстраивании планов речной логистики мы стараемся прогнозировать и потоки, и возможности перевозок с учетом этого комплексного характера», – сказала Екатерина Киреева.
Министр транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края Константин Кравцов рассказал, что в регионе уже разработали программу по развитию сферы речного судоходства. Документ направлен в федеральные структуры и органы власти.
Он остановился на теме пассажирских перевозок по Амуру.
«Почему при большом спросе на регулярные пассажирские перевозки мы не можем их обеспечить? Потому что у нас нет ни инфраструктуры, ни судов, ни возможности качественно предоставить эту услугу», – отметил министр.
По его словам, никто сегодня не занимается и круизами по Амуру, хотя эта река, в отличие от Волги, позволяет использовать смешанные маршруты с выходом в море.
Регион ищет выход из сложившейся ситуации.
«Мы движемся вперед. У нас есть компания в структуре правительства Хабаровского края, которая занимается речными перевозками. Мы планируем заказывать суда в лизинг, чтобы показать, что Амур привлекателен для перевозок. Надеюсь, это привлечет крупных туроператоров и бизнес с круизными перевозками, что даст нам толчок к развитию», – сообщил Константин Кравцов.
Подводя итоги дискуссии, модератор Мария Никишова отметила, что инициатива по созданию стратегии развития речной логистики с проработкой мультимодального аспекта, как и другие прозвучавшие на сессии решения, будет включена в предложения для органов власти.