В Камчатском крае рыболовецкий колхоз имени В. И. Ленина впервые в своей истории построил малое промысловое судно на своей верфи. Значение этой новости трудно переоценить. На полуострове возрождают судостроение и судоремонт, долгое время находившиеся в стагнации. Но без государственной поддержки дать второе дыхание отрасли невозможно – слишком высока капиталоемкость работ и продолжительна окупаемость вложенных средств, тем более на фоне экономических санкций.
Ремонт в приоритете
По программе «Квоты под киль» колхоз имени В. И. Ленина сначала построил несколько новых траулеров на верфях Калининграда. А в 2021 году начал сооружение флота на территории полуострова силами ООО «Научно-производственный центр «Торсиотест». Работы вели в рамках госпрограммы обновления промыслового флота «Квоты под киль». По проекту будет сооружено шесть рыболовных сейнеров типа «Нельма» проекта МРС-150 с притоняемым донным неводом — снюрреводом.
Реализовать программу по строительству малых рыболовных сейнеров колхоз рассчитывает до 2025 года. Кроме того, предприятие – резидент ТОР «Камчатка», а значит, пользуется всеми льготами преференциального режима.
Отдельная тема – судоремонт. Власти страны поддержали создание судоремонтного кластера на Камчатке. Уже привлечено около 2,5 миллиарда рублей инвестиций, создано 498 рабочих мест.
«Якорное предприятие кластера – ООО «Рем-Нова ДВ» –получило поддержку в размере двух миллионов рублей. Отремонтирован плавдок, проведен капитальный ремонт единственного в регионе плавучего крана, запущены в работу два дока», – заявил на излете 2023 года губернатор региона Владимир Солодов.
На заседании президиума Правительственной комиссии по теме социально-экономического развития Дальнего Востока проект по созданию в Петропавловске-Камчатском судоремонтного предприятия ООО «РЕМ-НОВА-ДВ» был признан приоритетным в целях его финансирования за счет средств ВЭБ.РФ. Компания должна выйти на ремонт не менее 60 средних и мелкотоннажных судов в год.
Кстати, камчатский кластер судоремонта – это во многом пилотный проект. Не за горами другие. Проектирование мощностей будущего арктического судоремонтного кластера в Мурманской области начнется уже в нынешнем году. Об этом рассказал губернатор региона Андрей Чибис в конце 2023 год. Он отметил, что в будущем судоремонтными мощностями области будут пользоваться рыбаки.
Предполагается, что большую помощь российским судоремонтным предприятиям окажет обнуление налога на добавленную стоимость. Соответствующий закон был принят 24 июня 2023 года. Он устанавливает ставку НДС в размере 0% (вместо обычных 20 %) после заключения компаниями инвестсоглашений с Минпромторгом и Минфином. Это позволит предприятиям судоремонта применять вычеты по НДС на момент принятия к учету товаров, не отвлекая средства из оборота.
Субсидии для стройки
Лет десять назад сдача судна камчатским колхозом наделала бы гораздо больше шума, нежели сейчас: на всем Дальнем Востоке число спусков на воду или сдачи заказчикам единиц флота можно было пересчитать по пальцам.
Сейчас же новости на эту тему идут если и не потоком, то вполне осязаемым ручейком. Вот события последних двух месяцев.
В Хабаровском крае судостроительный завод (ХСЗ) объявил о планируемой закладке нового судна. Напомним, в 2023-м он завершил строительство краболовов «Омолон» и «Кедон» для магаданских рыбопромышленников.
В Приморье «Восточная верфь» собирается приступить к постройке еще пяти краболовов по программе инвестквот. Четыре уже сданы заказчику, на верфи достраивают три краболова.
Находкинский судоремонтный завод (НСРЗ) спустил на воду судно «Бухта Натальи». Теперь у пирса завода на воде достраиваются и проходят испытания уже шесть краболовных судов. Завод их сооружает в рамках федеральной программы «Квоты под киль», всего НСРЗ заложил восемь краболовов.
Судостроительный комплекс «Звезда» передал построенный для ПАО «Совкомфлот» крупнотоннажный танкер «Восточный проспект» – пятое судно серии. Всего в портфеле «Звезды» заказы на 12 танкеров такого типа.
Для судостроения всех этих регионов, как и для камчатского, большую роль играет поддержка государства. Например, ССК «Звезда» – якорный резидент ТОР «Большой Камень». В Приморском крае для предприятий судостроения и судоремонта работает региональный фонд развития промышленности. Как сообщили в региональном министерстве промышленности и торговли, на 2023 год капитализация этого фонда составляла 100 миллионов рублей, с возможностью привлечения средств федерального фонда по совместным программам в сумме 900 миллионов рублей.
«Кроме того, предприятия судостроения и судоремонта освобождены от налога на имущество до 2025 года, для них предусмотрены субсидии на затраты по выпуску пилотной партии промышленной продукции, налоговый вычет за приобретение отечественного оборудования», – уточнили в министерстве промышленности и торговли Приморского края.
В Якутии на территории опережающего развития «Якутия» при поддержке Минпромторга и Минвостокразвития России строится Жатайская судоверфь, которая должна обеспечить судами арктические реки северной республики. Проект реализуют в рамках федеральной программы «Развитие судостроения и морской техники для освоения шельфовых месторождений».
В Хабаровском крае до 2027 года проведут модернизацию Амурского судостроительного завода за счет средств федерального бюджета.
А как в других странах?
Можно ли при проведении масштабного обновления российского флота использовать и чужой опыт? Во всяком случае, присмотреться к нему стоит обязательно.
Эксперты ФАНУ «Востокгосплан» провели исследование тенденций мирового судостроения и механизмов поддержки, действующих зарубежом.
По заключению ученых, почти 95% мирового портфеля заказов на суда по дедвейту в 2022 году приходилось на 3 страны:
- Китай (50%),
- Южная Корея (29%),
- Япония (15%).
При этом в 1985 году на долю Китая в мире приходилось менее 1% спущенных на воду судов (по валовому тоннажу), в 2000 году показатель увеличился до 4,7%, а уже в 2010 году Китай – мировой лидер отрасли.
Судостроение в КНР представлено государственными и частными компаниями, а также совместными предприятиями с зарубежным участием. Но преобладают госкомпании. Сегодня китайская государственная компания CSSC (China State Shipbuilding Corporation) является крупнейшей в мире (21% мирового портфеля заказов).
Китайским судостроительным компаниям свойственна тенденция к консолидации бизнеса. К примеру, в 2010 году в КНР насчитывалось 379 судостроительных верфей, в 2019 году их число сократилось до 117.
«Еще одна особенность: именно внутренний спрос на суда, связанный с ростом экспорта китайских товаров и импорта минеральных ресурсов, стал драйвером развития судостроения Китая. Уже в 2019 году 85% всех заказов на суда в этой стране приходилось на отечественные судостроительные компании», – отмечают в «Востокгосплане».
Господдержка судостроительной отрасли в Китае – мощнейшая. Среди ее мер в первую очередь можно выделить субсидии (производственные, инвестиционные, а также на открытие бизнеса), создание удобной экосистемы и благоприятного правового режима для компаний судостроения, судоремонта и смежных отраслей, механизм страхового возмещения для оборудования из утвержденного перечня, доступ к льготному финансированию, а также возможность реструктуризации долга. Хорошо работают схемы утилизации судов (до истечения установленного срока службы)и строительства более технологичных (scrapandbuildsubsidy).
В Европе в 2022 году на пятое место по портфелю заказов вышла Турция. Сегодня, учитывая текущую загруженность китайских верфей, Турция может рассматриваться как достойная альтернатива для удовлетворения европейского спроса. С точки зрения подхода к развитию судостроения и смежных отраслей, эта страна очень отличается от Китая: компании частные, вмешательство и поддержка государства минимальны. Тем не менее в 2021 году на долю Турции приходилось 0,23% построенных в мире судов по тоннажу, а также 6,8% утилизации судов по тоннажу (четвертое место в мире).
До 2008 года Турция специализировалась на строительстве небольших нефтяных и химических танкеров, но затем была вынуждена изменить свой подход к развитию судостроения. Началась диверсификация. По данным на июль 2020 года, в портфеле заказов турецких верфей в части судов тоннажем свыше 100 GT преобладали буксировочные суда, пассажирские паромы, танкеры и плавучие электростанции. Также Турция – третья после Италии и Нидерландов по совокупной длине построенных яхт.
Аналитики «Востокгосплана» отмечают, что после мирового финансового кризиса 2008-2009 годов активное развитие получают судоремонт и утилизация судов, и Турция сильно преуспела в последнем. Она вышла в ТОП-5 мировых лидеров. Страна имеет удобное географическое положение: близость к Европе, а также к нефтяным и газовым месторождениям в Северном море и Мексиканском заливе дает конкурентное преимущество перед другими лидерами рынка по утилизации судов.
Что касается судоремонта, за 2010-2019 годы Турция нарастила портфель выполненных работ в 2 раза (с 10,7 млн DWT до 21,5 DWT), при этом большую популярность также приобретают услуги по переоборудованию судов: например, установка скрубберов и новых систем очистки балластных вод ввиду ужесточения экологических требований, а также полная перестройка судов (скажем, из сухогрузов в плавучие электростанции).
В 2022 году в Турции насчитывалось 84 действующие судостроительные верфи (+15 к уровню 2010 г.), 11 сухих доков, 33 плавучих дока.
Стоит отметить, что в этой стране нет отдельной национальной стратегии развития судостроительной отрасли. Здесь, как и в Китае, разрабатывают пятилетние планы, в которых определены приоритетные цели и верхнеуровневые направления развития страны. Но,как правило, меры поддержки носят общий характер и применимы к различным отраслям промышленности.
То, что все судостроительные компании Турции – частные, открытые зарубежным инвестициям и партнерствам, позволяет отрасли сохранить конкуренцию на рынке, оперативнее реагировать на изменения и адаптироваться под новые запросы клиента. Но турецкие верфи недополучают тот эффект масштаба, который имеют огромные китайские судостроительные компании.