В рамках XI Международной научно-практической конференции «Дальний Восток и Арктика: устойчивое развитие» состоялся круглый стол «Современное развитие Северного морского пути. Развитие транспортной инфраструктуры на Севере и Дальнем Востоке». Модератором мероприятия выступила руководитель направления «Цифровая трансформация и устойчивое развитие» ФАНУ «Востокгосплан» Мария Полякова.
Ключевой темой дискуссии стало формирование Трансарктического транспортного коридора (ТТК) – комплексного понятия, которое выходит за рамки традиционного Северного морского пути и объединяет морские маршруты, внутренние водные артерии, железнодорожные магистрали и портовые узлы. Участники обсудили, как меняются подходы к управлению логистикой, подняли важные темы синхронизации видов транспорта в единой системе, поговорили о задачах строительства и модернизации флота и портовой инфраструктуры для ТТК.
Алексей Захаров, начальник управления технической экспертизы ФАУ «Российский морской регистр судоходства», отметил два тренда, влияющих на навигацию в высоких широтах: интенсификация судоходства по СМП и энергоэффективность при глобальном ужесточении международных экологических требований. Международные правила (требования к сокращению выбросов) заставляют судовладельцев искать баланс между экономией и внедрением «зеленых» технологий.
Устойчивость маршрута по-прежнему во многом определяется природными условиями, ледовой обстановкой. Заведующая лабораторией изучения ледового плавания ФГБУ «ААНИИ» Татьяна Алексеева рассказала о том, что, несмотря на общее потепление, последние 18 лет наблюдается стагнация в сокращении ледового покрова. Более того, в некоторых секторах Арктики фиксируется формирование многолетних льдов, что создает серьезные риски для навигации. Возникновение новых рисков в ледовых условиях российских арктических морей связано и с техногенным воздействием. Мониторинг ледовой обстановки и прогнозирование требуют внедрения новых методик, но именно долгосрочные прогнозы станут залогом расширения сроков навигации.
Интерес к СМП со стороны Азии остается высоким, но его коммерциализация требует перехода от концепции к предсказуемому сервису. Профессор Чой Субеом (Инчхонский госуниверситет, Южная Корея) представил видение представителей международного сообщества. По его словам, мировая логистика ищет альтернативы узким местам, и для судоходных компаний важны не столько расстояния, сколько безопасность, данные и стандарты.
«Стандарты открывают пути на новые коммерческие рынки, и благодаря сотрудничеству арктические маршруты могут стать надежными логистическими коридорами», – отметил профессор.
Ключевой вывод эксперта: эксплуатационная надежность – главный фактор жизнеспособности арктических маршрутов.
Формирование эффективного транспортного каркаса в Республика Саха (Якутия) стало темой выступления первого заместителя представителя региона при Президенте РФ Александра Сафронова. Среди запланированных ключевых элементов – строящийся глубоководный порт в бухте Найба; железнодорожная линия Нижний Бестях – Магадан (северо-восточный транзит), способная сократить срок доставки грузов из Москвы до колымской столицы с 2,5 месяца до 18 дней; круглогодичный автозимник от трассы «Колыма» до порта Найба и другие.
Глава Таймырского Долгано-Ненецкого муниципального района Алексей Членов рассказал о развитии порта Диксон и его роли в реформировании Северного морского пути.
«На Таймыре функционируют три порта, включенные в опорную сеть северного завоза: Дудинка – крупнейший морской и речной порт Сибири, самый северный международный порт России; Хатанга – морской порт, основной перевозчик в Хатангском бассейне, обеспечивающий жизнедеятельность населения и доставку грузов; Диксон – арктические ворота Красноярского края, стратегически важный порт на СМП, способствующий освоению Арктики и развитию логистики», – отметил руководитель территории и добавил, что развитие Севморпути, в том числе благодаря добыче ресурсов на шельфе Карского моря, повышает спрос на транспортные услуги Диксона.
Первые итоги работы единого морского оператора северного завоза на Чукотке подвел первый заместитель генерального директора по реализации ЕМО АО «Росатом Арктика» Александр Лазаренко. В 2025 году пилотный проект позволил доставить свыше 159 тыс. тонн грузов и завершить навигацию в октябре, до начала ледообразования (впервые за 5 лет), что сэкономило региону десятки миллионов рублей на ледокольной проводке. Главный эффект – прозрачность ценообразования и возможность заключать с судоходными компаниями долгосрочные контракты (на 3 года и более).
Эксперты обсудили также нюансы доставки рыбной продукции и субсидирования каботажных рейсов для рыболовецких судов по Севморпути, готовности промышленности к задачам ТТК, и другие темы.
«Сегодня формируется общий каркас понимания Трансарктического транспортного коридора как единой системы, где Россия выступает гарантом безопасности, а действующая нормативная база актуализируется под современные экологические и технические вызовы. Российская промышленность уже предлагает конкретные технологические решения, а передовые системы мониторинга ледовой обстановки позволяют обеспечивать надежную навигацию. Мы открыты к международному сотрудничеству по транзиту, но с обязательной дополнительной проработкой регуляторных условий. И главное – не забываем о конкретной грузовой базе, вопросах северного завоза и снабжения территорий, которые остаются основой для принятия взвешенных решений», – резюмировала в конце дискуссии модератор Мария Полякова.