Один из основных драйверов социально-экономического развития регионов Дальнего Востока – реализация масштабных инфраструктурных проектов. Это капиталоемкое направление требует кооперации государства и бизнеса, создания новых и использования проверенных временем инструментов финансирования. Об этом шла речь на сессии Восточного экономического форума – 2024 «Масштабные инфраструктурные проекты: глаза боятся, а руки делают».
«Россия – особенное место. Мне кажется, масштабные инфраструктурные проекты у нас были на протяжении всей тысячелетней истории, – начал сессию модератор, директор Восточного центра государственного планирования Михаил Кузнецов. – Сегодня поговорим о том, каким образом их реализовывать в современных условиях. Во-первых, какие проекты сегодня являются приоритетом для Дальнего Востока, где найти источники финансирования, какие инструменты при этом стоит применять. И самое главное: что должны сделать все участники, то есть государство, финансовые институты, местные и региональные власти для того, чтобы такие проекты реализовывались».
Государство, институты развития и частные инвесторы на рынке инфраструктурных проектов: как совместить интересы всех сторон при структурировании сделок проектного финансирования? Как государство может выступать в качестве регулятора, стимулировать строительство инфраструктурных проектов?
В выступлении заместителя председателя Госдумы Федерального Собрания РФ Александра Бабакова говорилось о необходимости восстановления государственных функций по целеполаганию и программированию развития страны. В период становления рыночных отношений и серьезных структурных преобразований экономическая роль государства должна не сокращаться, а возрастать. И здесь категории окупаемости и рыночности не всегда могут выходить на первый план, особенно если речь о социальных объектах.
«Мы говорим о том, что нам нужно создавать комфортную среду обитания. Но неужели мы будем относиться к этой категории с точки зрения окупаемости? (…) Мне кажется, это даже просто неразумно», – сказал Александр Бабаков.
По его словам, частный сектор не надо противопоставлять государству, он должен помогать в реализации экономических проектов, но все же задачи формулирует именно государство.
«Но, помимо социальной инфраструктуры, есть еще инфраструктура, которая обеспечивает развитие, в том числе и бизнеса. Без этого на Дальнем Востоке, мне кажется, вообще ничего не получается», – высказал мнение заместитель председателя, ВЭБ.РФ Юрий Корсун, добавив, что порой инвестиции в сам проект могут прирасти 50% вложений в инфраструктуру «вокруг него».
При этом, отметил Юрий Корсун, строительство инфраструктуры на Дальнем Востоке дороже, чем в Центральной России. В условиях ограниченности ресурсов у бизнеса может возникнуть вопрос: «Зачем строить на Дальнем Востоке условно за 2 рубля, если можно делать это в европейской части до Урала – за рубль?».
Например, сооружение аэропортов на Дальнем Востоке обходится дороже не только из-за сложностей логистики и отсутствия другой сопутствующей инфраструктуры. Часть аэропортов находится в сейсмических зонах, поэтому строительство с учетом этого факта добавляет к стоимости достаточно много.
«Тем не менее вкладывать в инфраструктуру ДФО надо. С точки зрения того, как эту инфраструктуру финансировать, понятно, что без государства здесь никуда – одним частным сектором совершенно точно не обойтись», – сказал зампредседателя ВЭБ.РФ.
Он привел два примера основных продуктов, которые ВЭБ.РФ использует на Дальнем Востоке – так называемая фабрика проектного финансирования и дальневосточное льготное финансирование.
«Эти программы работают и очень хорошо работают. У нас на той же самой «фабрике» сейчас финансируются инвестиции на сумму, превышающую 2,5 триллиона рублей», – подчеркнул Юрий Корсун.
Но ресурс льготных займов ограничен.
«Существует множество источников и форм финансирования инфраструктурных проектов. Но базой для ценообразования стоимости финансирования является средний уровень ставок», – пояснил заведующий кафедрой финансов и кредита экономического факультета МГУ Илья Гуров.
Среди инструментов – долговое финансирование, выпуски ОФЗ с индексируемым номиналом, инструменты исламского финансирования. Мировой опыт говорит в пользу широкого участия рынка ценных бумаг в инфраструктурных инвестициях. Важно смотреть в сторону финансовых инноваций — это и цифровые финансовые активы, и возможности, которые открывает цифровой рубль для реализации проектов с большим количеством субподрядных организаций.
Директор по энергетическому бизнесу компании «РУСАЛ» Джордж Рижинашвили рассказал о трендах в энергетике, которые повлекут за собой необходимость крупных вложений в инфраструктуру. В первую очередь — энергопереход. Во-вторую – обеспечение резерва базовой генерации, резерва мощности.
«Все страны в мире бьются за постоянный резерв генерирующих мощностей, в среднем составляющий 10-15% объема потребления электроэнергии на территории», – отметил он.
По словам Джорджа Рижинашвили, сегодня нельзя сказать инвестору: «Привлекай средства, а я под это построю генерирующие мощности». Все работает наоборот. Представитель «РУСАЛа» также отметил проблему высоких ставок.
«Если частный инвестор, который хочет вложить 20% собственного капитала в проект и привлечь 80% проектного финансирования, начинает считать, насколько надо увеличить стоимость конечной продукции, чтобы окупить хотя бы только процентную ставку, он понимает, что надо отказаться от проекта, а 20% собственных средств положить на депозит в банке и стать рантье, вместо того, чтобы быть активным инвестором», – констатировал он.
Один из путей выхода из ситуации, по его мнению, заключается в государственном планировании на территории Востока России на довольно длительный период – до пяти лет. С расчетом 50-70 крупных инфраструктурных проектов, конкурсом среди частных инвесторов, которые будут софинансировать вместе с государством ключевые проекты. Кроме того, нужен своего рода дальневосточный план ГОЭЛРО.
Первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации Валентин Иванов рассказал о принципах отбора проектов транспортной инфраструктуры для реализации. По его словам, развивать абсолютно все не получится из-за ограниченности ресурсов.
«На самом деле у нас нет плохих объектов, все объекты нужные. Задача – отобрать те, которые наиболее эффективны, с тем, чтобы получить максимальную отдачу от каждого вложенного рубля», – сказал он.
Для определения эффективности рассчитываются разные параметры: изменение не только объемов перевозок, а также времени, но и туристического потока, повышение безопасности движения, снижение аварийности, рост градостроительного потенциала и даже строительства жилья.
Об эффективности говорил и другой выступающий – первый зампредседателя комитета Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации по экономической политике Денис Кравченко.
«Я вырос на БАМе, мои родители – заслуженные строители, ветераны Байкало-Амурской магистрали. И я помню, как они переживали в конце 1980-х, в начале 1990-х, когда некие «эксперты» заявляли об неэффективности строительства магистрали. Сегодня именно БАМ спасает нас в переориентации транспортных потоков на восток», – сказал Денис Кравченко.
Подводя итоги дискуссии, Михаил Кузнецов отметил, что участники сошлись во мнении: нельзя линейно подходить к оценке инфраструктурных проектов. Надо оценивать все эффекты для общества, а не только для инвестора.
«У нас на Дальнем Востоке не только инфраструктура обходится дороже и строить ее труднее, но и философия работает несколько иначе. Здесь не бытие определяет сознание (потому что бытие у нас сложное: холодно, долго, дорого, далеко), а сознание определяет бытие, то есть мы планируем надолго, обладаем огромным стратегическим терпением, и мы очень целеустремленные. Поэтому будем работать, будем реализовывать все проекты – и дальневосточный ГОЭЛРО, и расширение транспортных коридоров, и обновление городов, и создание новых производительных рабочих мест», – резюмировал Михаил Кузнецов.