Устаревающий флот и недостаток необходимой инфраструктуры – серьезные препятствия, которые ограничивают развитие речного судоходства в дальневосточных и арктических регионах. Особого внимания требует ситуация в районах Крайнего Севера с ограниченными сроками завоза грузов, где судоходство играет ключевую роль в обеспечении территорий товарами и ресурсами. О связанных с этим вызовах и ответах на них «Российской газете» рассказал ведущий экономист ФАНУ «Востокгосплан» Давид Игитханян.
«Практически все жизненно необходимое для отдаленных районов Арктики доставляется речными судами. Специфика речного грузового флота заключается в преобладании в его составе несамоходных судов. В Амурском, Двинско-Печорском, Обь-Иртышском, Енисейском бассейнах задействовано 2,6 тысячи судов, более 90 процентов из которых – несамоходные баржи. Это объясняется особенностями перевозок грузовыми составами: от простых – один буксир и одно несамоходное судно, до сложных – один буксир и от пяти и более несамоходных барж. Исключение – Ленский бассейн внутренних водных путей, где доля несамоходных судов в общем составе речного флота – не более 52 процентов», – подчеркивает эксперт.
Немаловажный критерий – средний возраст судов. Для действующего речного грузового флота он превышает 41 год. И за 2016-2023 годы во многих бассейнах динамика увеличения среднего возраста соотносится с продолжительностью этого периода, составляя, например, от четырех лет в Амурском до семи – в Ленском. Это говорит об отсутствии активных мероприятий по обновлению речного флота, потребность в которых с каждым годом становится все актуальнее.
При этом сегмент судостроения, связанный с выпуском несамоходных плавсредств, слабо подвержен рискам санкционных ограничений из-за более высокого уровня локализации производственных процессов на территории России. И он достаточно перспективен для речных верфей – в короткие навигационные периоды они могут спускать на воду по два-три и более таких судов и обеспечивать базовую загрузку производственных мощностей, дополнительно развивая иные направления отрасли.
Как стимулировать судовладельцев не ограничиваться ремонтом флота, а обновлять его, делая заказы на отечественных предприятиях?
«Одним из факторов, определяющих развитие судостроения и судоремонта, остается господдержка. Она дает возможность отраслевым предприятиям модернизировать производство, внедрять инновационные технологии, повышать качество продукции. Развитие производственных мощностей особенно важно для снижения уровня импортозависимости в отрасли», – продолжает Давид Игитханян.
В России на обновление флота направлена весьма обширная система мер господдержки. Для предприятий судостроительной и связанных с ней отраслей – льготные займы на строительство судов, на разработку, создание и внедрение в серийное производство судового оборудования и так далее. Для заказчиков – компенсация затрат на проценты по кредитам и платежи по лизингу, программы лизинга и утилизационного гранта.
Механизмов достаточно. Но они, как показал проведенный в рамках исследовательской работы Востокгосплана опрос представителей всех этих сфер, специализированные и сложные, что затрудняет возможность их широкого применения.
«Так, чтобы включиться в льготную программу утилизационного гранта, обязательно заключение Минпромторга РФ (то есть того же органа, который и предоставляет субсидии) о подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации. Наши респонденты отметили, что для тех же несамоходных плавсредств эта мера излишняя. По их мнению, процедура получения заключения забюрократизирована: она включает многочисленные этапы проверки документации и проведения выездных инспекций, осуществляемых торгово-промышленными палатами. В результате общая продолжительность этого процесса просто-напросто превышает сроки, необходимые для оформления непосредственно самой субсидии», – отмечает экономист.
Невостребованная мера поддержки – субсидирование уплаты процентов по кредитам на создание судостроительных комплексов. По условиям минимальная стоимость проекта – 100 миллиардов рублей. Респонденты подчеркивали, что такая мера направлена на строительство очень крупных верфей. И оставляет за бортом средние и мелкие, работающие в том числе на обновление речного флота – их стоимость может быть и несколько десятков миллионов рублей, и даже всего несколько сотен тысяч. Уменьшение порога минимальной стоимости проекта могло бы привлечь больше заинтересованных участников и повысить эффективность использования выделяемых средств. Кроме того, помогло бы включение в спектр поддерживаемых проектов модернизацию и реконструкцию существующих производств, а также распространение данной меры на судоремонтные предприятия.
«Учитывая особенности конструкции и технологического оснащения судов различного класса и назначения, целесообразно пересмотреть существующие нормативные требования, обеспечив большие возможности для верфей в различных сегментах рынка. Нужно оптимизировать административные процедуры и сократить временные затраты на получение государственной поддержки для предприятий, ориентированных на качественное и своевременное строительство судов различного класса и назначения на территории Российской Федерации», – подытоживает Давид Игитханян.
Читать в источнике